|
|
|---|
Saturday, January 15, 2011
Przez długi czas nie ustosunkowywałem się w żaden sposób na łamach tej strony do kwestii katastrofy smoleńskiej – między innymi dlatego, że wbrew temu co robią niektórzy politycy niepoważnym jest zajmowanie stanowiska w sprawie katastrofy przed ogłoszeniem oficjalnego raportu. Jednak teraz myślę, ze w tej chwili jest to już przynajmniej częściowo uzasadnione. Tym bardziej, że powiedzmy sobie uczciwie: żadnego nowego raportu niemal na pewno nie będzie – Państwo na terenie którego miała miejsce katastrofa prowadzi śledztwo przygotowuje raport końcowy i to zamyka sprawę. W arbitraż ICAO nie wierzę, zresztą jest mocno dyskusyjne czy w ogóle taki arbitraż, zakładając żeby do niego w ogóle doszło miał jakieś znaczenie.
Co się właściwie wydarzyło ?
Samolot podchodził do lądowania na lotnisku poniżej dopuszczalnych minimów. Minimum znaczy minimalne wartości przy jakich można bezpiecznie lądować skoro ich nie było to znaczy że bezpieczne lądowanie nie było możliwe. Lotnisko nie było wyposażone w ILS a pogoda w krytycznym dniu wymagała do bezpiecznego lądowania istnienia ILS i to raczej kategorii II. Dla niezorientowanych radiolatarnie NDB dają jedynie namiar na same siebie bez informacji o odległości o położeniu samoloty na ścieżce podejścia, ani położeniu pasa nie mówiąc. Pilot przelatując nad radiolatarnią a potem drugą z określonym kursem (pasa) wie jedynie że znajduje się w osi pasa – następnie musi ustalić czy wysokość w momencie kiedy przechodzi nad radiolatarnią jest adekwatna do ścieżki podejścia a potem musi ekstrapolować czy lecąc z daną prędkością postępową i pionową opadania za określoną ilość sekund znajdzie się nad właściwym punktem pasa na właściwej wysokości. Obliczenia te powinien dokonywać na bieżąco w głowie dla maszyny poruszającej się z prędkością ok. 80 m/s w poziomie i 5-7 m/s w pionie – oczywiście należy uwzględnić bezwładność kilkudziesięciu tonowej maszyny. Do tego potrzebne jest dokładne wcześniejsze ustawienie wysokościomierzy wg danych z ziemi (jeżeli ciśnienie atmosferyczne zmienia się dynamicznie tak jak w dni katastrofy nastawienia wysokościomierzy mogą być nieaktualne już w chwilę po ich podaniu przez wieżę). Naturalne jest wtedy odniesienie się do radiowysokościomierza ale on pokazuje tylko wysokość od samolotu do pierwszej przeszkody na ziemi pod nim i jeżeli samolot leci nad nierównym terenem jak było w przypadku feralnego lotu wskazania są dokładne, ale nie mają praktycznej wartości z punktu widzenia pilotażu. Reasumując – nie widząc ziemi, nie mając dokładnych danych o wysokości lotu, nie mając wspomagania w postaci zaawansowanego systemu ILS, pilot kierował się tylko informacjami z radiolatarni i danymi wyświetlanymi na ekranie FMS, na którym najmniejsza podziałka odległości wynosi 0,1 Nm czyli prawie 200 m. Do tego należy jeszcze uwzględnić wiatr. Co zatem mogło zwiększyć szanse na trafienie w pas w określonym punkcie jego długości – jest na to odpowiedź: podejście wg radaru precyzyjnego – pytanie: czy kontroler na wieży był przeszkolony i miał uprawnienia w realizacji podejść wg radaru precyzyjnego (bo nie każdy jest) poza tym z tego co wynika z raportu załoga nie prosiła o podejście wg radaru precyzyjnego.
Do tego doszły jeszcze małe błędy: zbyt strome podejście, nieco za ciężki samolot (o 4,5 t) wg wymogów tego lotniska, do tego jeszcze słabe zabezpieczenie meteorologiczne lotu, braki w wyszkoleniu załogi – ale to wszystko czynniki pośrednie
Podsumowując:
Gdyby to był rejsowy lot pasażerski kapitan znając to lotnisko nie zaryzykowałby podejścia – to pewne, a wieża by go w tym poparła – lotnisko pasażerskie byłoby po prostu zamknięte. Ale już sobie wyobrażam tę wrzawę wśród polityków i mediów: „Rosjanie pod pozorem złej pogody znowu utrudnili najwyższym przedstawicielom RP upamiętnienie zbrodni katyńskiej” – nie mam co do tego wątpliwości. Nie było warunków do bezpiecznego lądowania, a do katastrofy doprowadziły małe błędy których dałoby się uniknąć lub skorygować je gdyby albo pogoda albo wyposażenie lotniska było lepsze. Czy w tym kontekście kapitan był winny ? Tak bo to on podjął decyzję o lądowaniu, ale to nie znaczy że należy jego lub kontrolerów całkowicie potępiać – w tamtych okolicznościach ta decyzja wydawała się słuszna , a że jej podjęcie okazało się błędem i to tragicznym w skutkach to osobna sprawa. Z tego punktu widzenia to polska strona jest winna jak mówi raport. Patrząc na to od czysto proceduralnej strony decyzja o lądowaniu była błędem i to jej podjęcie zgubiło samolot, ale w szerszym kontekście była nieunikniona.
Na zakończenie:
Kapitan był pod presją psychiczną
To oczywiste, wiezie prezydenta na ważną uroczystość – wie że czas ma znaczenie, a lądowanie gdzie indziej to możliwy skandal dyplomatyczny - to samo wiedzieli ludzie na wieży w Smoleńsku. Tym bardziej, że w kancelarii Sejmu leżało pismo od posła Gosiewskiego piętnujące tego samego pilota i żądającego konsekwencji za jego odmowę lądowania w Gruzji w 2008 podczas działań wojennych… Pilot na pewno o tym wiedział – bądźmy szczerzy odmawiając drugi raz prawdopodobnie przekreśliłby swoją dalszą karierę – wszyscy wiemy jakie są realia. No ale to niestety on odpowiadał za lot, samolot i bezpieczeństwo – zaryzykował i nie udało się. Dlatego teraz to on jest winny. Stał się zakładnikiem sytuacji.
Rosyjskie podejście.
Od Rosjan nie ma też co oczekiwać cudów – zrobili po katastrofie co było do zrobienia, zresztą wszyscy, którzy pamiętają katastrofę w Czarnobylu albo sprawę zatonięcia okrętu podwodnego „Kursk, czy zestrzelenia koreańskiego Boeinga 747 przyznają rację, że w tym wypadku rosyjskie służby i tak działały wyjątkowo szybko i w sposób nader przejrzysty.
Roszczenia o przeprowadzenie polskiego śledztwa w Rosji ?
Ciekawe, czy ci którzy tak o tym krzyczą zgodziliby się na swobodne działania rosyjskich śledczych na terenie Polski gdyby to w Polsce dajmy na to rozbił się rządowy samolot rosyjski – już to widzę… Jak ktoś ma wątpliwości to proszę sobie przypomnieć reakcje na pomysł by w planowanych amerykańskich instalacjach Tarczy Antyrakietowej w Polsce mieli stacjonować rosyjscy obserwatorzy wojskowi…
Gen. Błasik miał 0.6 promila alkoholu we krwi
Są w kraje i to w EU gdzie z taką ilością alkoholu we krwi można legalnie prowadzić samochód – zresztą to nie on pilotował samolot i nie był na służbie. Znacznie gorzej że w ogóle był w kabinie pilotów – bo to na pewno generowało presję na załogę już samo w sobie, ale czy można tego zabronić dowódcy sił powietrznych i pilotowi wojskowemu ? Tak czy inaczej nie jest to fakt kluczowy dla sprawy.
Czy był to lot wojskowy czy cywilny ?
Lot realizowany był samolotem wojskowym przez wojskową załogę a rejs miał międzynarodowe oznaczenie ‘PLF’ (PoLish Air Force).
I jeszcze kilka „michałków” z serii spiskowej teorii dziejów:
Apeluję by nie bredzić o tym jakoby skrzydło uderzając z prędkością 280 km/h o drzewo o średnicy 40 cm miało przetrwać – sceptyków zapraszam do Lasu Kabackiego który po 24 latach nadal w pełni nie odrósł po uderzeniu Ił-62M Tadeusz Kościuszko 9 maja 1987. Tam drzewa są podobnie nieduże. Zresztą uderzenie w brzozę było skutkiem – nie przyczyną. Dobijanie ofiar po katastrofie, Sztuczna mgła, wypowiedzi w rodzaju: „…na rozkaz centrali moskiewskiej ten samolot był naprowadzany na śmierć”, etc – no cóż… to może od razu zadzwońmy do Archiwum X albo po prostu przez szacunek dla tych, którzy zginęli przestańmy kolportować te bzdury.
0 Comments:
Subscribe to:
Post Comments (Atom)
